ACTIVIDADES MOTOR DE DOS TIEMPOS

ACTIVIDADES MOTOR DE DOS TIEMPOS

1) ¿Qué funciones cumple el pistón en un motor de dos tiempos?

- controla la apertura y cierre de las lumbreras en su desplazamiento.

- realiza la compresión de los gases en la cámara de combustión por su parte superior.

- lleva a cabo la precompresion de los gases en el cárter por su parte inferior.

2) Explica el ciclo de funcionamiento de dos tiempos.

Primer tiempo:

- final del escape o barrido.

-admisión al cárter.

- compresión y encendido.

Segundo tiempo:

- expansión.

- escape.

-precombustion en el cárter.

- carga del cilindro.

4) ¿Cuáles son  las razones del bajo rendimiento volumétrico del motor de dos tiempos?

La eficacia en el intercambio de gases en el motor de dos tiempos eta condicionada por el hecho de tener que realizar los procesos de admisión y escape de forma prácticamente simultánea y durante un reducido ángulo de giro de cigüeñal.

Por esta razón el llenado de los cilindros y por consiguiente el rendimiento volumétrico no es tan bueno como en los motores de cuatro tiempos.

5) ¿Qué ventajas aporta la instalación de una válvula de lengüeta en la lumbrera de admisión?

Se sitúa sobre el conducto de entrada del cárter de manera que cuando el pistón sube genera una depresión. Las láminas se cierran cuando la presión en el cárter es igual o superior a la exterior evitando así que se produzcan retornos de los gases cuando son comprimidos.

La apertura y cierre de la lumbrera de admisión ya no depende únicamente del movimiento del pistón, sino también de la presión existente en el cárter; de esta manera el llenado es más eficaz, ya que los movimientos de la válvula se adaptan al número de revoluciones, lo que producen una mejora en el rendimiento volumétrico del motor.

6) ¿Qué ángulo gira el cigüeñal entre la apertura de la lumbrera de escape y la de admisión y porque?

Entre la apertura de ambas lumbreras debe transcurrir de 10grados a 15grados de giro del cigüeñal para garantizar que la presión baja lo suficiente como para permitir la entrada de gases frescos procedentes del cárter. Los gases comprimidos en el cárter entran en el cilindro a través de la lumbrera de expansión provocando el efecto de barrido sobre los gases quemados que aún permanecen en el cilindro.

Despresurizar: Hacer que cese la presión atmosférica en las cabinas de los aviones o naves espaciales que vuelan a mucha altura.

7)¿En qué consiste el barrido?

8) ¿Cómo se realiza el barrido en lazo?

Los canales de entrada están orientados de forma que los gases frescos que se introducen son enviados hacia arriba. En la zona superior se juntan las corrientes de barrido procedentes de cada lumbrera y descienden empujando los gases quemados hacia la lumbrera de escape.

9) ¿Qué diferencias existen entre el barrido en lazo y el transversal?

TRANSVERSAL: Consiste en situar la lumbrera de transferencia frente a la de escape. Sobre la cabeza del pistón se dispone un deflector que desvía la corriente de entrada, barriendo el cilindro de abajo a arriba, y terminando en la lumbrera de escape. Este procedimiento prácticamente ha dejado de utilizarse debido a la cantidad de gases frescos que deja escapar, además el deflector provoca problemas térmicos en el pistón.

LAZO: Los canales de entrada están orientados de forma que los gases frescos que se introducen son enviados hacia arriba. En la zona superior se juntan las corrientes de barrido procedentes de cada lumbrera y descienden empujando los gases quemados hacia la lumbrera de escape.

11) ¿Qué ventajas tiene el motor de dos tiempos respecto al de cuatro?

El motor Otto de dos tiempos tiene una constitución sencilla, carece del sistema de distribución y de circuito de engrase a presión.

12) ¿Por qué motivo el cigüeñal y la biela giran sobre rodamientos en lugar de hacerlo sobre cojinetes de fracción?

Debido a que están lubricados por el aceite mezclado con el combustible a su paso por el Carter. Los rodamientos se insertan a presión sobre los apoyos del cigüeñal y están provistos de retenes selladores para garantizar la hermeticidad del Carter donde se realiza la compresión previa de la mezcla.

13) ¿Qué tipo de cámara de combustión usan generalmente los motores de dos tiempos?

La cámara de combustión generalmente tiene forma semiesférica.

14) explica el proceso de barrido de un motor diésel de dos tiempos.

Primer tiempo.

- Final del barrido.

- compresión e inyección.

Segundo tiempo.

- expansión.

- escape.

- llenado del cilindro.

15) ¿Qué ventajas tiene la instalación de válvulas de escape en un motor diésel?

La mayor parte de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor accionado por los gases de escape, por lo que son necesarios intercambiadores de calor para refrigerar el aire antes de ser admitido en los cilindros.

16) ¿explica cómo se realiza el barrido equicorriente o influjo?

Las lumbreras de admisión se sitúan en la parte baja del cilindro y están orientadas de forma que la corriente de aire admitida adquiere un movimiento circular que barre tangencialmente el cilindro de arriba abajo. Los gases son expulsados por la válvula de escape, que a sido abierta con la suficiente antelación para descargar la presión al final de la expansión, y cierra momentos después de que el pistón cubra las lumbreras de admisión. Los puntos de apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento del pistón, sino que pueden calcularse los ángulos más convenientes como en el motor de 4tiempos. En este caso, el diagrama de distribución correspondiente al escape puede ser asimétrico.

La válvula de escape permite un barrido muy eficiente, además, al no existir la lumbrera de escape, se logra un mejor aprovechamiento de la presión de la combustión debido a que aumenta la carrera de expansión. Las ventajas que esto aporta compensan, en la mayoría de los casos, la complejidad mecánica que supone la instalación de las válvulas.

MOTOR ROTATIVO "WANKEL"

MOTOR WANKEL

1. Características.

El motor de pistón rotativo pertenece al grupo de motores térmico de combustión interna y funciona según el ciclo de cuatro tiempos.

Su movimiento de rotación se obtiene directamente en el pistón o rotor, el cual tiene forma de triángulo y gira impulsado por la combustión que se produce en sus tres cámaras radiales sucesivamente.

En una vuelta del rotor tienen lugar los procesos de admisión, compresión expansión y escape, en cada una de las tres de las caras del rotor.

Los procesos de admisión y escape se realizan mediante lumbreras que son controladas por el giro del rotor.

2. constitución.

El bloque o carcasa del motor se fabrica en aleación ligera y en su interior se encuentra la cabeza, constituye la superficie de rozamiento con el rotor.

Sobre la carcasa y en sentido radial, van ubicadas las lumbreras de admisión y escape, a través de las cuales se realiza el intercambio de gases.

Las bujías se sitúan en el lado opuesto a las lumbreras, el bloque queda cerrado por dos piezas laterales las cuales van atornilladas a la carcasa con interposición de una junta.

El rotor tiene forma de prisma triangular con sus tres lados ligeramente convexos en los que cada uno de ellos se practica una cámara de combustión en forma de bañera alargada.

En el centro del rotor hay un orificio con un dentado interno, que en uno de sus lados engrana con un piñón que permanece fijo en un lateral de la carcasa. Este engranaje sirve de apoyo al rotor para mantener su giro excéntrico dentro de la camisa epitrocoide.

El árbol motriz está ubicado en el interior del orificio apoyado en sus extremos sobre cojinetes en las piezas laterales. Fijado a él se sitúan las excéntricas que encajan los orificios de los rotores.

Las cámaras de combustión están formadas por un pequeño vaciado en el centro de cada uno de los lados del rotor.

Los sistemas de refrigeración y engrase son similares a los que montan los motores de pistón alternativo aunque con algunas particularidades.

3. Funcionamiento del motor rotativo.

Este motor triangular gira sobre una excéntrica situada en el eje de salida de par o árbol motriz. Los tres vértices del rotor están en permanente contacto con la superficie interna de la camisa en forma de curva epitrocoidal, durante su rotación.

El giro del rotor es transmitido al árbol motriz a través de la excéntrica, de manera que por cada revolución del rotor el árbol motriz gira tres vueltas es decir avanza 120grados, el árbol motriz o eje de salida a girado 360.

En cada una de las tres cámaras llevan a cabo un ciclo de cuatro tiempos en una vuelta de rotor, es decir tres ciclos por revolución.

1ºAdmision: cuando el vértice A descubre la lumbrera de admisión comienza la mezcla de aire-combustible, aumenta progresivamente el volumen de la cámara a causa del desplazamiento del rotor llenándose de gases frescos hasta que el vértice C cierra la lumbrera.

2ºCompresion: la mezcla admitida queda encerrada en la cámara del lado AC, que ahora disminuye su volumen dando lugar a la compresión de los gases.

3ºExpansion: el rápido aumento de presión, que produce la combustión, impulsa el giro del rotor mientras se realiza la expansión de los gases, la cual se prolonga hasta que el vértice A abre la lumbrera de escape.

4ºEscape: una vez descubierta la lumbrera de escape, los gases quemados son expulsados a gran velocidad debido a la presión residual de la expansión.

3.1 Volumen de las cámaras.

El volumen máximo de las cámaras, se calcula en función de la excentricidad, o distancia entre el centro del árbol motriz y el centro del rotor. El radio, o distancia entre el centro del rotor y su vértice, y el ancho de la cámara.

3.2 Par motor.

El rotor está apoyado en la excéntrica del árbol motriz. La presión de la combustión es ejercida sobre el flanco del rotor y aplicada directamente sobre la excéntrica. La fuerza de la presión se descompone en dos direcciones, una hacia el centro del árbol motriz, y otra en la dirección de giro del rotor, que supone la fuerza con que es pulsado el rotor.

3.3 Diagrama de distribución.

El diagrama de distribución representa los ángulos correspondientes a cada uno de los tiempos del ciclo. Los puntos de comienzo y final de la admisión y el escape quedan determinados por la situación de las lumbreras y están marcados por uno de los vértices del rotor cuando gira una vuelta completa.

Cuando el rotor se sitúa en la posición de máxima compresión, el volumen de la cámara de la cámara de combustión es mínimo,, este punto corresponde al PMS en el motor de pistón alternativo. El encendido se produce con un avance respecto a este punto.

3.4 Ventajas e inconvenientes de los motores rotativos.

La ventaja principal de los motores rotativos es que la rotación se genera directamente en el pistón, por lo que se obtiene un par muy uniforme y un funcionamiento sin apenas vibraciones que puede alcanzar un elevado número de revoluciones.

Uno de los inconvenientes que a presentado el motor rotativo es un alto consumo de combustible a cargas parciales. Esto trata de superarse disponiendo, además, de las lumbreras radiales, unas lumbreras laterales que son alimentadas mediante un sistema de admisión variable que regula la carga en diferentes fases según el número de revoluciones del motor.

Otro problema residen las dificultades que presentan los segmentos para conseguir una buena estanqueidad en las cámaras y una larga duración.

Actualmente, se fabrican motores rotativos wankel con un nivel de desarrollo en cuanto a prestaciones y fiabilidad comparable al motor de pistón alternativo. El empleo de este tipo de motor en automoción es en la actualidad muy reducido.

ACTIVIDADES DEL MOTOR WANKEL

1. ¿Cuales son los elementos móviles del motor rotativo?

El rotor y el árbol motriz

2. ¿A traves de que elemento s extrae el giro del rotor?

Apoyado en sus extremos sobre cojinetes en las piezas laterales. Fijado a el se sitúan las excéntricas que encajan en los orificios de los rotores. La transmisión de fuerzas entre el rotor y el árbol motriz se realiza a través de la excéntrica, sobre la que empuja el rotor al girar, de esta forma el árbol de excéntricas actúa de la misma manera que el cigüeñal en el motor de pistón alternativo.

3. ¿Que relacion de transmision existe entre el rotor y el arbol motriz?

Cuando el rotor avanza 120 grados, el arbol motriz o eje de salida ha girado 360 grados.

4. ¿Que procesos se realizan en una cara del rotor durante una vuelta?

En cada una de las tres camaras se forman entre el rotor y la carcasa se llevan a cabo un ciclo de cuatro tiempos en una vuelta de rotor, es decir, tres ciclos completos por revolucion.

5. ¿Cuantos segmentos son necesarios para garantizar la estanqueidad de las camaras?

3 segmentos en los vertices del rotor y 6 segmentos de los laterales.

6. ¿Como se lubrican los segmentos?

La lubricacion de los segmentos se realiza añadiendo aceite al combustible mediante un dispositivo que dosifica la cantidad en funcion de las revoluciones y de la carga del motor. Otro sistema consiste en inyectar desde el rotor una determinada cantidad de aceite sobre las paredes de la camisa.

7. ¿Porque motivo en algunos motores rotativos se colocan dos bujias de encendido?

Porque las camaras presentan una gran superficie respecto a su volumen y el frente de la llama tiene largos recorridos durante la inflamacion de los gases.

8.  Explica como se desarrollan los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento.

1ºAdmision: cuando el vértice A descubre la lumbrera de admisión comienza la mezcla de aire-combustible, aumenta progresivamente el volumen de la cámara a causa del desplazamiento del rotor llenándose de gases frescos hasta que el vértice C cierra la lumbrera.

2ºCompresion: la mezcla admitida queda encerrada en la cámara del lado AC, que ahora disminuye su volumen dando lugar a la compresión de los gases.

3ºExpansion: el rápido aumento de presión, que produce la combustión, impulsa el giro del rotor mientras se realiza la expansión de los gases, la cual se prolonga hasta que el vértice A abre la lumbrera de escape.

4ºEscape: una vez descubierta la lumbrera de escape, los gases quemados son expulsados a gran velocidad debido a la presión residual de la expansión.

TEMA 16. El Sistema De Refrigeracion. MOTORES

1. FUNCION DE LA REFRIGERACION

Con el fin de obtener un buen Rendimiento Termico , durante el proceso de combustion se generan temperaturas muy altas pudiendose superar de forma instantanea los 2.000ºC. La expansion y posterior expulsion de los gases quemados y la entrada de gases frescos evacuan parte de este calor. Sin embargo, las temperaturas siguen siendo tan altas que podrian originar grandes dilataciones y deformaciones permanentes si no se dispone de un sistema de refrigeracion.

1.1. Transmisor De Calor

El calor se transmite a traves de los cuerpos solidos, de los loquidos y de los gases, y lo hace siempre desde un elemento mas caliente a uno mas frio.
La cantidad de calor transmitida a traves de las paredes metalicas hasta el fluido refrigerante depende de los siguientes factores :

• Coeficiente de conductividad del material.
• Las aleaciones de aluminio son mejores conductoras de calor que el hierro.
• La superficie y espesor de la pared metalica.
• El flujo de calor es mas eficiente a medida que aumenta la superficie y disminuye el espesor
• La diferencia de temperaturas entre la superficie metalica y el refrigerante

1.2. Refrigeracion

La funcion de la refrigeracion es mantener el motor dentro de unos limites de temperatura que no perjudiquen a sus componentes, y a la vez lograr un buen aprobechamiento del calor obtenido en la combustion.
La temperatura optima de de funcionamiento se denomina Temperatura De Regimen en la cual se dan las condiciones mas favorables para que el motor obtenga un buen rendimiento.
Los sistemas habitualmente utilizados para que se realice la refrigeracion son dos :

• Refrigeracion por aire
• Refrigeracion por agua

UNIDAD 9 FLUIDOS

1. LA DIRECCION

La direccion esta formada por un volante unido a un extremo de la columna de direccion. Esta a su vez se une por el otro extremo al mecanismo de direccion alojado en su propia caja.
Su mision consiste en dirigir la orientacion de las ruedas, para que el vehiculo tome la trayectoria deseada. Para ello utiliza una serie de elementos que transmiten el movimiento desde el volante hasta las ruedas.

1.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

- Relacion de esfuerzos a transmitir : El par de giro es el producto de la fuerza por una distancia, en este caso el radio P=F·R. Por tanto, la desmultiplicacion esta en funcion de los diametros del volante y el piñon de direccion.
Las fuerzas aplicadas y obtenidas son inversamente proporcionales a los radios de giro, ya que el momento de esfuerzo del volante es igual al momento resistente en la caja de direccion.

- Relacion de transmision : Esta determinada por la relacion que existe entre el angulo descrito por el volante y el angulo obtenido en las ruedas.
En esta relacion, tambien denominada desmultiplicacion, influyen fundamentalmente el mecanismo ubicado en la caja de la direccion y el varillaje encargado de transmitir el movimiento de las ruedas.

1.2 DISPOSICION DE LOS ELEMENTOS SOBRE EL VEHICULO

El conjunto de elementos que intervienen en la direccion esta formado por los elementos siguientes :

· Volante
· Columna de direccion
· Caja o mecanismo de direccion
· Timoneria de mando o brazos de acoplamiento y de mando
· Ruedas

1.3 ESTUDIO DE LOS ORGANOS CONSTRUCTIVOS

- Volante : Esta diseñado con una forma ergonomica con dos o tres brazos, con la finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad. Su mision consiste en reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas. En los vehiculos con mayor equipamiento, generalmente esta dotado de tres brazos para incorporar el dispositivo de seguridad pasiva de proteccion del conductor (Airbag).

- Columna de direccion : Esta construida por un arbol articulado que une el mecanismo de direccion con el volante.
La columna de la direccion tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehiculos estan equipados con una columna de direccion retractil, formada por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso de colision. Estos tramos estan unidos mediante juntas cardan y elasticas diseñadas para tal fin.
La columna de direccion permite la regulacion del volante en altura y, en algunos casos, tambien de la profundidad, para facilitar la conduccion.

- Caja o mecanismo de direccion : El movimiento giratorio del volante se transmite a traves del arbol y llega a la caja de direccion, que transforma el movimiento giratorio en otro rectilineo transversal al vehiculo.
A traves de las barras, articuladas con rotulas, el mecanismo de direccion alojado en la caja transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote.
Existen los siguientes tipos de cajas o mecanismos de direccion :

· Cremallera
· Cremallera de ralcion variable
· Tornillo sinfin y sector dentado
· Tornillo sinfin y rodillo
· Tornillo sinfin y dedo
· Tornillo sinfin y tuerca
· Tornillo sinfin y tuerca con bolas circulantes o recirculacion de bolas

- Tirantearía de dirección.

La tirantearía de dirección está constituida por un conjunto de elementos que transmite el movimiento desde el mecanismo de dirección a las ruedas. Generalmente se utilizan dos sistemas, uno aplicado a la dirección de cremallera y otro aplicado a la dirección de tornillo sinfín.

- Palanca de ataque.

También llamada palanca o biela de mando va unida a la salida de la caja de dirección mediante un estriado fino. Recibe el movimiento de rotación de la caja de dirección para transmitirlo, en movimiento angular, a la barra de mando.

- Barra de mando.

El movimiento direccional se transmite por medio de una barra de mando unida, por un lado, a la palanca de ataque y, por el otro, a las barras de acoplamiento de la dirección.

En otro sistema, el mecanismo de la dirección ataca directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas, como ocurre en las direcciones de cremallera.

- Brazos de acoplamiento.

Este sistema está formado por unos brazos de acoplamientos montados sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las ruedas y paralelos al terreno.

Estos brazos llevan un cierto Angulo de inclinación para que la prolongación de sus ejes coincida sobre el centro de eje trasero y tienen por misión el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.

- Barras de acoplamiento.

También se llaman bieletas de dirección. Realizan la unión de las dos ruedas por medio de una o varias barras de acoplamiento, según un sistema empleado.

Están formadas por un tubo de acero en cuyos extremos van montadas las rotulas, cuya misión es hacer elástica la unión entre los brazos de acoplamiento de las ruedas y adaptarlas a las variaciones de longitud producidas por las incidencias del terreno.

- Rotulas.

Su misión consiste en realizar la unión elástica entre la caja y dirección y brazos de acoplamiento de las ruedas, además de permitir las variaciones de longitud para corregir la convergencia de las ruedas.

2.GEOMETRIA DE LA DIRECCION

Para determinar la posición de las ruedas en movimiento, tanto en línea recta como en línea, todos los órganos que afectan a la dirección, suspensión y ruedas tienen que cumplir unas condiciones geométricas, que están determinadas por la geometría de giro y la geometría de las ruedas.

La suspensión desarrolla el control de dos parámetros fundamentales:

-posición de la rueda respecto al pavimento.

-movimientos longitudinales de la rueda.

2.1 GEOMETRIA DE GIRO

La geometría de giro se consigue dando a los brazos de acoplamiento una inclinación determinada de forma que, cuando el vehículo circula en línea recta, la prolongación de los ejes de los brazos de mando debe coincidir con el centro del eje trasero.

Los brazos de acoplamiento están unidos a las manguetas de las ruedas sobre las que giran estas y también están articulados sobre la barra de acoplamiento.

Para evitar el arrastre de las ruedas al tomar una curva, debe cumplirse el principio de Ackerman: las trayectorias descritas por las cuatro ruedas del vehículo al describir una curva han de ser circunferencias concéntricas.

2.2 GEOMWTRIA DE LAS RUEDAS

Estas son las siguientes:

-Angulo de caída.

-Angulo de salida.

-Angulo de avance.

-Angulo incluido.

-cotas conjugadas.

-convergencia.

3. ORIENTACION DE LAS RUEDAS TRASERAS

Este sistema permite la orientación de las cuatro ruedas. La finalidad de estos sistemas es  conseguir que los vehículos tengan mayor estabilidad en el trazado de las curvas.

Estos sistemas permiten al vehículo, en el trazado de una curva, poder girar las ruedas traseras un pequeño Angulo en el mismo Angulo de giro que las ruedas delanteras.

Las ruedas traseras pueden ser orientadas de forma pasiva o activa.

3.1 FORMA PASIVA

En la orientación de la forma pasiva se orientan las ruedas del eje trasero debido a las solicitaciones del pavimento sin intervención del conductor.

Este efecto se consigue mediante los elementos de suspensión. Este sistema baja su rendimiento en condiciones de mala adherencia.

Se utilizan ejes traseros equipados con suspensión independiente multibrazo y brazos tirados, dando lugar a un eje auto direccional.

El eje auto direccional permite orientar las ruedas traseras de forma conveniente, pero pasiva, en el trazado de las curvas. Este sistema mantiene la caída de las ruedas y el ancho de via del eje, por tanto, la orientación no es de las ruedas sino del tren trasero.

-la flexibilidad longitudinal y transversal de los soportes delanteros con respecto a los traseros determinan esta flexibilidad programada que se obtiene por la constitución interna de los soportes delanteros.

Los dos soportes elásticos colocados en la parte delantera del tren son los que tienen el efecto auto direccional en las curvas, además de absorber las vibraciones.

La elasticidad de los soportes elásticos delanteros de fijación del eje varía según sea sentido de la fuerza a que se vean sometidos.

Cuando el vehículo toma una curva, los tacos elásticos delanteros reciben una fuerza lateral y se deforman, permitiendo que todo el conjunto pueda rotar respecto a un centro por detrás de los cuatro anclajes elásticos y dando al tren un efecto auto direccional.

Cuando se abandona la curva, cesa la fuerza lateral sobre los tacos, de forma que vuelven a su posición original situando el tren trasero en su posición habitual.

Para variar el comportamiento directriz del eje trasero hay que modificar la geometría de los anclajes del eje sobre el bastidor mediante el cambio de láminas metálicas con distintas dimensiones y propiedades.

TEMA 7 MOTORES

1.NORMAS GENERALES EN EL DESARROLLO DE LAS PRACTICAS

Lo principal antes que nada es consultar e interpretar la documentacion tecnica del vehiculo

- Aplicar procedimientos de prevencion riesgos laborales de acuerdo con lo establecido por normativa
- Seleccionar los utiles y herramientas mas adecuadas al trabajo que se va a relaizar
- Mantener el entorno de trabajo limpio y ordenado
- Limpiar y ordenar las piezas a medida que se desmontan y si es necesario marac la posicion para facilitar su montaje en el mismo lugar del cual fueron desmontadas, marcar el cableado y las conexiones electricas
- Comprobar que los instrumentos  y equipos de medida que se van a utilizar esten en perfecto estado
- En el montaje hay que emplear los productos especificos recomendados por el fabricante
- Apretar los tornillos con los valores de par especificados por la ficha tecnica
- Recojer y almacenar los productos que pueden ser perjudiciales para el medio ambiente y los aceites usados, anticongilantes y baterias inservibles seran recojidos por los servicios por servicios autorizados

2.EXTRACCION DEL GRUPO MOTOPROPULSOR

La disposicion mas comun en los vehiculos actualmente es la de motor delantero transversal y traccion delantera donde la opcion mas aconsejable es extraer el grupo motorpropulsor o conjunto Motor-Caja de cambios-Diferencial

2.1.Preparacion del vehiculo

- Colocar el vehiculo sobre un elevador de brazos o sobre caballetes, localizar previamente los puntos reforzados previstos para su levantamiento, el vehiculo debe tener un apoyo estable y su peso estar centrado sobre el elevador.
- Quitar las dos ruedas delanteras, desmontar el capo y desconectar la bateria
- Vaciar el circuito de refrigeracion y recojer el anticongelante
- Vaciar y recojer el aceite del cambio

2.2.Desmontaje de los elementos de union del motor con la carroceria

Se procedera al desmontaje de los siguientes elementos :

- Caja de conductos del filtro de aire
- Manguitos de refrigeracion y calefaccion
- Conexiones electricas y trenza de masa
- Elementos del encendido
- Conexiones electricas del motor de arranque
- Cables de acelerador, embrague y velocimetro
- Varillaje de la caja de cambios
- Union del tubo de escape

2.3.Desmonatje de la transmision

Se deben cosnultar siempre las instrucciones del fabricante para este desmontaje.
Se desmonta la rotula de direccion y la fijacion inferior del amortiguador, se quita la tuerca de fijacion del arbol de transmision, se desplaza el conjunto portamanguera hasta extraer el palier, primero el buje y luego el lado del diferencial y luego repetir estos pasos con la otra transmision.

2.4.Extraccion

Estos soportes de motor van provistos de tacos de goma o caucho que hacen elástica la unión entre el motor y la carrocería. La posición que ocupa cada uno esta estudiada para evitar que se transmitan las vibraciones a la carrocería y para amortiguar el balance que se produce en el motor con los cambios de marcha.

Durante la extracción se deberá tener el máximo cuidado para no originar daños en la carrocería o en otras partes mecánicas.

Posteriormente se monta el grupo moto propulsor sobre el soporte giratorio, buscando sobre el motor los puntos de anclaje adecuados que soporten su peso. Una vez instalado el soporte, se demostrara:

- El motor de arranque y el alternador.

- La caja de velocidades y embrague.

- Los elementos de encendido.

- Los elementos de la inyección o carburador.

- Además, se deberá vaciar el aceite del motor.

3.DESMONTAJE DE LA CULATA Y SUS COMPONENTES

Causas más frecuentes por las que es necesario desmotar la culata:

- Para reparar la culata o alguno de sus componentes, como válvulas, guías, etc.

- Por deterioro de la junta de culata.

- Por averías en otros componentes que impliquen el desmontaje de la culata, como el bloque, pistones, etc.

3.1.Precauciones para el desmoantaje de la culata

- Consultar el manual del motor donde se indica el procedimiento más adecuado.

- Aflojar los tornillos de la culata solamente cuando la culata este fría para evitar deformaciones.

- Seguir el orden indicado en el manual, sino se conoce el orden, hacerlo en espiral desde los extremos hacia el centro para aflojar y en sentido contrario para apretar.

- Separar la culata hacia arriba, excepto cuando se trate de un bloque con camisas húmedas; en este caso se despegara haciéndole girar sobre uno de los tornillos.

- Nunca se deberán introducir destornilladores u objetos entre la culata y el bloque para apalancar.

- Una vez desmontada la cadena o correa de distribución no girar el cigüeñal para evitar que los pistones golpeen contra las válvulas.

- Limpiar y marcar la posición de las piezas con vistas a su posterior montaje.

3.2 Proceso de desmontaje

- Desmontar la cubierta de la distribución.

- Hacer coincidir las marcas de distribución.

- Aflojar el tensor y retirar la correa de la rueda dentada del árbol de levas.

- Desmontar la tapa de la culata y retirar la junta.

3.3.Desmoantaje de la culata

- Aflojar los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete indicado por el fabricante. Primero se aflojaran todos media vuelta y después, en una segunda ronda se extraerán.

- Algunas culatas quedan posicionadas sobre el bloque mediante casquillos centradores, en este caso, se despegaran siempre hacia arriba.

- Los motores con camisas húmedas se extraerán todos los tornillos menos uno situado en un extremo, después se golpeara en el extremo contrario interponiendo una cala de madera hasta hacer girar la culata sobre el tornillo.

- Extraer la culata y colocarla en el banco de trabajo.

3.4.Desarmando culata

- Desmontar los colectores de admisión y escape y retirar sus juntas.

- Para desarmar el eje de balancines, se aflojaran los tornillos de fijación en el orden previsto hasta descargar la fuerza de los muelles de válvula, a continuación se extraerá el eje con los balancines.

- La rueda dentada se desmontara inmovilizando el árbol de levas con el útil adecuado para poder aflojar el tornillo de fijación y extraerla. Después se recogerá la chaveta.

- Para desmontar las tapas de cojinete del árbol de levas se aflojaran los tornillos en el orden que indique el fabricante, evitando que el árbol sufra deformaciones.

- Extraer el retén de las tapas de cojinetes, marcar su número y anotar la posición de montaje.

- Extraer el árbol de levas.

- Desmontar las válvulas.

- Sacar los retenes de aceite de las guías de válvula con unos útiles adecuados.

- Marcar y ordenar sobre un soporte los conjuntos de válvula, muelle y empujarlos para desmontarlos después en la misma posición.

- No se raspara ni se frotara nunca con productos abrasivos ya que pueden dañar la superficie planificada de la culata.

4 COMPROBACION DE LA CULATA

Para realizar la comprobación de la culata se deberá :

- Contolar el buen estado de las roscas de los espárragos, tornilos y taladros de culata.

- Comprobar el plano de junta de la culata.

Se verificara con una regla de planitud y un juego de galgas de espesores. Se comprobara de forma longitudinal, transversal y diagonal. El plano de la culata es correcto cuando en ningún caso se introduce la galga de 0,05 mm entre la culata y la regla.

La causa mas común de deformación en la culata es el exceso de temperatura debido a fallos en el sistema de refrigeración

- verificar los planos de apoyo de los colectores de admisión y escape para que no superen una deformación máxima de 0,1mm.

5 RECTIFICADO DE LA CULATA

Este trabajo se realiza en talleres especializados que cuentan con rectificadoras de precisión.

Las culatas de hierro fundido se rectifican con muelas de abrasivo que están divididas en varios segmentos. Para las culatas de aleación de aluminio se usan unas herramientas de corte de metal duro.

Existen culatas que, por sus características, no permiten el rectificado. En estos casos suelen admitirse tolerancias de hasta 0,1 mm de deformación, sobrepasada esta medida habría que sustituir la culata.

5.1 Consecuencias del rectificado

El rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, por tanto, aumenta la relación de compresion. Esto hace que aumente la temperatura dentro de la cámara y crezca el riesgo de detonación.

Las juntas de culata para motores diésel se suministran con varios espesores mayorizados que suplementan la medida de rectificado

- Cuando las válvulas quedan a la altura de la culata es necesario rebajar su asiento, en la misma medida que el rectificado, para restablecer su posición y evitar que lleguen a chocar con el piston.

- En culatas para motores diésel, que llevan insertadas anticamaras, es necesario medir la distancia, después de rectificar. Si la medida no fuera correcta, se variara el espsor de las arandelas hasta conseguirlo.

- Medir la altura de la culata en varios puntos utilizando un calibre y comprobar que el resultado esta dentro de lo especificado en los datos técnicos.

- Comprobar el paralelismo longitudinal, midiendo la altura de la culata en ambos extremos. La falta de paralelismo no debe ser mayor de 0,1 mm

5.2 Medicion del volumen de la cámara de combustión

Para medir el volumen de la cámara de combustión se deben montar las válvulas y la bujía y colocar la culata con las cámaras hacia arriba, en una posición perfectamente horizontal. A continuación, se coloca encima un cristal o plástico transparente que tenga un orificio por cada cámara; Para que quede adherido se unta un poco de grasa consistente. Posteriormente, se llena una probeta graduada con aceite muy fluido hasta una medida determinada y se vierte el liquido en la cámara atraves del orificio hasta que no queden burbujas de aire. El volumen de la cámara será la diferencia de nivel leida en la probeta antes y después de la operación.

- Tolerancia en el volumen : +-0,6 cm3.

Sera necesario medir todas las cámaras y comprobar sus volúmenes.

- Diferencia máxima entre cámaras : 1 cm3

El volumen asi medido sirve para detectar variaciones o diferencias de volumen entre las diferentes cámaras. Sin embargo, en la mayoría de los casos, este dato no será valido para calcular la relación de compresión puesto que no se tiene en cuenta la parte de la cámara que queda en el bloque.

5.3 Calculo del volumen de la cámara de combustión

El volumen de la cámara (Vc) se puede calcular conociendo la relación de comprecion (Rc) y la cilindrada unitaria (Vu).